Sud algérien entre Tamanrasset et In Salah

Nous volons à 39000ft soit 11900m à une vitesse avoisinant les 1000 km/h. La lueur de mes écrans rappelle à mes yeux comme il est important de toujours les garder dans mon circuit visuel (cheminement de mes yeux entre différents instruments de façon instinctive).

Il est 2h du matin en France, mes amis sont sûrement sur le point de se coucher ou pour les plus insomniaques de finir un dernier épisode d’une série qu’ils affectionnent. Le monde qui défile sous nos pieds poursuit son rythme paisiblement, tandis que nous, aviateurs, sommes aux premières loges dans la stratosphère. Ce spectacle, à mi-chemin entre les dunes du Sahara à perte de vue éclairées par la pleine Lune et la Grande Ourse validant le Nord indiqué par nos compas, ne cessera jamais de m’émerveiller.

Cela fait 2h45 que nous avons quitté Accra, au Ghana, où une douceur chaleur estivale nous caressaient la peau, plus habituée aux températures rigoureuses de l’hiver parisien. C’est aussi ça la magie de l’avion. Changer de pays, de continent, de culture, de peuple et même de saison fait partie de notre quotidien de nomade.

Une vérification des systèmes s’impose, appelée aussi scanning dans notre jargon. Notre avion est un Airbus A330, il consomme 4,5 tonnes de kérosène à l’heure, en a déjà brûlé 17 tonnes. Malgré ce carburant déjà consommé, notre masse est de 161 tonnes. Je ne pense pas que les frères Wright auraient pu un jour imaginer qu’un avion aux dimensions si vertigineuses puisse prendre son envol.

24°C dans la cabine pour nos chers passagers qui dorment, la plupart ont une correspondance à Paris pour les Amériques ou l’Asie. 8°C dans la soute avant où nous avons 1300 kilos de fruits frais (mangues et ananas) qui se retrouveront dès demain en vente au rayon fruits exotiques pour votre plus grand plaisir. Et tout cela avec une température extérieure de -60°C.

Etre pilote de ligne ne se limite pas à être un manœuvrier. En tant que responsable de mission, l’équipage technique s’assure de la bonne marche du vol, d’un point de vue technique mais aussi commercial, sans oublier l’aspect sécurité et sureté. Cet ensemble de paramètres doit être anticipé, surveillé et corrigé si besoin est, gage d’une mission réussie.

Etre pilote de ligne ne se limite pas à engager le pilote automatique et à se rouler les pouces comme je peux souvent l’entendre par méconnaissance ou moquerie. C’est être paré à toute éventualité, s’entraîner plusieurs fois par an au simulateur pour s’en assurer et surtout rester humble face aux éléments.

Etre pilote de ligne, c’est un métier à part, qui intéresse et questionne, qui intrigue et fascine. C’est pour cette raison que je créé ces billets d'humeur, pour partager mon expérience avec vous, passionnés ou non, du mieux que je le pourrai.